Los vehículos eléctricos no sólo tienen importantes ventajas respecto a comodidad, sino que también ofrecen ventajas significativas con respecto a los motores de combustión interna convencionales. Ya no se trata sólo de la autonomía o del tiempo de carga de la batería, sino de otro método de carga muy importante y esencial. Las restricciones en el volumen del maletero y el habitáculo pueden causar muchos problemas y molestias en caso de accidente.

Por ejemplo, hace apenas unos días se presentaron los nuevos BMW X2 e iX2 y, aunque ambos vehículos son prácticamente idénticos, una de las principales diferencias es el volumen del maletero. Los modelos con motor de combustión interna tienen una capacidad mínima de 560 litros y máxima de 1.470 litros, mientras que los eléctricos tienen un mínimo de 525 litros y un máximo de 1.400 litros. Esta pérdida es demasiado pequeña para anular los vehículos de emisiones cero como opción de compra, pero hay una razón para ello.

Aumento de peso de los vehículos eléctricos y térmicos: factores a tener en cuenta

Como es bien sabido, las baterías situadas entre los ejes de los vehículos eléctricos son el elemento más pesado, pese a lo cual los fabricantes intentan ofrecer el máximo equipamiento y opciones de personalización a sus clientes. Esta es una de las razones por las que todas las versiones con diferentes diámetros de rueda y equipamientos específicos tienen que superar las pruebas especiales del ciclo WLTP para determinar las cifras de consumo de combustible y emisiones de los motores de combustión interna.

Conducir un vehículo con sobrepeso puede provocar un accidente, ya que en la ficha técnica del vehículo figura el peso máximo del vehículo, que se determina en función de estos factores y de la resistencia de los frenos, la suspensión y el tamaño de los neumáticos. Aunque a velocidades moderadas no hay problema, llevar más peso del permitido puede hacer que el vehículo se salga de una curva o aumentar la distancia de frenado hasta casi un 4%, lo que puede acarrear multas importantes.

Los daños causados por el exceso de peso no están cubiertos por el seguro ni la garantía.

El peor escenario posible es una colisión con otro vehículo. A 22 km/h, la fuerza del impacto puede alcanzar las 4,7 toneladas y las consecuencias pueden ser francamente fatales. Esta situación debe evitarse a toda costa, porque en caso de accidente, te enfrentas a una serie de riesgos graves. Si se demuestra que la sobrecarga es la causa, sin duda serás sancionado por la DGT, pero tu aseguradora tendrá derecho a no hacerse responsable de los daños causados a ti o a terceros, y puedes perder la garantía del fabricante, ya que se consideraría un uso indebido del vehículo.

¿Recuerdas cómo veía el mundo a los fabricantes de coches coreanos hace 20 años? Probablemente era similar o incluso peor que hoy en día con respecto a los fabricantes chinos. Pero para finales de 2023, los coreanos deberían haber demostrado con creces que pueden competir con los mejores fabricantes de Asia, Europa y Estados Unidos. Y el avance del concept car con el que KIA seguirá sin duda los pasos de Tesla y Polestar es una prueba más de ello. Una berlina que difumina las fronteras del segmento y trata de abrir camino.

KIA EV4: cara a cara con el Tesla Model 3 y el Polestar 2

El coche se llama KIA EV4 y fue presentado en el EV Day. En el evento, KIA presentó varios avances de su futura gama de vehículos 100% eléctricos. El fabricante planea vender 1 millón de VE al año en 2026 y 1,6 millones en 2030. Esta estrategia se apoyará en una versión de producción del KIA EV4, que se venderá en todo el mundo. Según el jefe de diseño Karim Habib, el EV4 difumina los límites de las berlinas tradicionales, con características más parecidas a las de los SUV y los crossover.

Se trata de un planteamiento similar al que hizo Polestar con el 2, pero el EV4 de KIA tiene una influencia más aventurera en una estética completamente futurista. Técnicamente, es un utilitario de cinco puertas con un gran voladizo trasero. No se aleja demasiado de la oferta de Peugeot para el 408. La línea del techo y las líneas generales reflejan las del KIA EV6, pero visualmente está claramente inspirado en el KIA EV9, con faros similares.

El interior del KIA EV4 concept tiene un estilo minimalista con pocas líneas y una base horizontal. No hay botones visibles y una pantalla multifunción hace las veces de cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento. Las salidas de aire están ocultas y los mandos del climatizador se esconden en la consola central cuando no se utilizan. El volante es hexagonal y todo el interior está fabricado con materiales sostenibles. Además del modo de conducción, la iluminación y la climatización pueden ajustarse seleccionando el "modo mente".

Las llantas de tres radios son llamativas. Esperemos que se utilicen en el coche de producción

La versión de producción tendrá un interior más tradicional, pero es poco probable que el exterior cambie mucho respecto a lo que vemos aquí. Se desconocen los detalles técnicos, pero sabemos que el EV4 utilizará la plataforma modular E-GMP utilizada por Hyundai/KIA para sus VE; a diferencia del EV6 y el EV9, utilizará una arquitectura de 400 voltios, con uno y dos motores, y es probable que se ofrezca una versión GT de gama alta.Podría lanzarse en 2025.

Los neumáticos de los coches, son los cuatro puntos de contacto con la superficie de la carretera (dos en el caso de las motocicletas), deben tener una presión de aire y un dibujo de la banda de rodadura óptimos.

El rendimiento ideal oscila entre 4 y 8 mm de profundidad. La ley también establece que la presión mínima de aire debe ser de al menos 1,6 mm, pero los expertos recomiendan 2 mm, momento en el que los conductores deberían plantearse sustituirlos.

Hay una forma sencilla de saber si urge sustituirlos. Basta con colocar una moneda de 1 euro en posición vertical sobre la banda de rodadura. Si el borde dorado de la moneda está cubierto de goma, significa que el neumático aún es utilizable.

Un mal estado de la banda de rodadura aumenta drásticamente la distancia de frenado y el riesgo de aquaplaning en mojado y perjudica la adherencia del vehículo en cualquier condición. Si el grosor de rodadura del neumático es inferior al valor mínimo de 1,6 mm, el neumático que ruede sobre una superficie mojada a 90 km/h perderá la mayor parte de su contacto con la superficie de la carretera y el vehículo quedará fuera de control. Cuando los neumáticos alcanzan un determinado nivel de desgaste, es aconsejable tomar este euro y comprobar que sigue siendo seguro conducir.

En caso de duda, todos los fabricantes de neumáticos incorporan una marca de advertencia que es visible cuando el neumático ha alcanzado su profundidad mínima. Sin embargo, es mejor no conducir demasiado deprisa para evitar reventones. Hay algunos medidores muy baratos (y muy precisos) que pueden ayudar en esta tarea, pero el truco de la moneda siempre funciona.

Por otro lado, es importante prestar atención a algo más que al dibujo de la banda de rodadura. Aunque se mantenga la profundidad del dibujo, los neumáticos pueden estar en mal estado. Si hay signos de grietas en los flancos, hay que cambiarlos cuanto antes.

La presión de los neumáticos también es importante

Al comprobar el estado de los neumáticos, también hay que tener en cuenta otros aspectos, como la presión del aire de los neumáticos (un factor muy cambiante, ya que los neumáticos pierden presión de aire gradualmente) y el estado general de los neumáticos.

La presión del aire es la cantidad de aire que se utiliza para mantener constante el compuesto del neumático. Esta presión de aire la especifica el fabricante, que llevará a cabo una investigación en profundidad para determinar la presión de aire más adecuada para cada uso previsto. Suele venir indicada en el manual de instrucciones o en el propio vehículo (por ejemplo, en el marco de la puerta o en la tapa de acceso al depósito de combustible).

El precio del Smart #1 disponible actualmente en Europa comienza en 42.490 euros. Este precio corresponde a la variante de mayor batería, a la que pronto se unirá una nueva variante de acceso que ofrecerá un precio más competitivo.

Según los medios alemanes, el Smart #1 Pro se lanzará dentro de unas semanas y se situará por debajo del actual #1 Pro+ de entrada de gama.

Esta versión tendrá el mismo sistema de propulsión de 200 kW (272 CV), un paquete de baterías de 49 kWh compuesto por células LFP de bajo coste y una autonomía WLTP de aproximadamente 310 km. Los precios de todos los modelos empiezan en 37.490 EUR.

Los modelos no disponen de cargador trifásico, con carga de CA a 7 kW y carga de CC a 130 kW. Además, no se pueden instalar ganchos de acoplamiento y no hay bomba de calor.

El BYD Ato 3, su competidor más directo, está propulsado por un motor con una potencia de 150 kW y una batería efectiva de 60,5 kWh incluyendo LFP, lo que le da una autonomía WLTP de 420 km. El modelo tiene un precio de 41.400 euros.

Mientras tanto, su hermano gemelo sueco, el nuevo Volvo EX30, tiene el mismo motor de 200 kW y batería de 49 kWh, una autonomía WLTP de 344 km y un precio total de 36.770 euros. Si se confirma el precio del Smart, se situará por debajo del primer puesto.

Quizá la competencia más dura para la nueva versión de acceso del Smart sea el MG ZS. La versión Comfort de este SUV chino, con motor de 130 kW (177 CV) y batería de 49 kWh, tiene una autonomía WLTP de 320 km y un precio de 33.690 euros antes de subvenciones y promociones. Es casi 4.000 euros más barato que el Smart.

Ell MG ZS EV está peor terminado y tiene un diseño poco moderno, además tiene un cargador de CA de hasta 6,6 kW y otro de CC de hasta 75 kW. Estas cifras las supera el último Smart.

En la actualidad, Toyota es conocida desde hace décadas por sus coches híbridos. Sin embargo, la marca japonesa comercializa en España varios modelos de coche propulsados por motores térmicos convencionales, es decir, sin un grado de electrificación alto ni bajo. El Land Cruiser y el GR Supra son algunos ejemplos, pero quizá te sorprenda saber que algunos de estos modelos, con una C en lugar de la etiqueta ECO, consumen casi lo mismo que un Corolla (HEV) propulsado por un motor de gasolina convencional, y cuestan casi la mitad. Sin embargo, no destaca por su capacidad (ese no es su propósito).

Se trata del Toyota Aygo X-Cross, el producto más pequeño de Toyota, al menos en Europa, que se lanzó a finales de 2021. Ya sea por el periodo de pandemia en su lanzamiento, o porque el concepto de coche urbano no gustó a muchos consumidores que buscaban un vehículo más versátil, este familiar del segmento A no ha tenido un gran éxito en España. Sin embargo, es una de las variantes más económicas en 2023.

Un crossover atractivo, ideal para zonas urbanas

El Toyota Aygo X-Cross sustituye al Aygo de hace unos años, y su carrocería bicolor hace alarde de unas proporciones diferentes a las del popular SUV, aunque con una altura de marcha ligeramente superior. Con 3,70 m de longitud, 1,74 m de anchura, 1,53 m de altura y 2,43 m de distancia entre ejes, tiene un tamaño generoso teniendo en cuenta sus dimensiones. La capacidad del maletero es de 231 litros, adecuada para esta clase, pero puede aumentar hasta más de 800 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. Tiene cinco puertas y cuatro plazas (2+2), pero los asientos traseros no son recomendables para adultos de más de 1,70 m de estatura.

El motor es un 1.0 atmosférico de tres cilindros con 72 CV de potencia máxima y 93 Nm de par máximo; hay que reconocer que estas cifras son escasas. Sin embargo, el peso relativamente bajo de la carrocería, 1.015 kg, permite un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 14,9 segundos y una velocidad máxima de 158 km/h. El consumo medio de combustible según el ciclo de homologación WLTP es de 4,8 l/100 km. Por supuesto, el coche no paga impuesto de matriculación (en teoría, las emisiones de CO2 son de 109 g/km). El coche está equipado con tracción delantera y una caja de cambios manual de cinco velocidades, pero también puede equiparse con una caja de cambios automática CVT por un suplemento de 1.250 euros.

El precio base oficial de la combinación Aygo X Cross con equipamiento Access Play, disponible en octubre de 2023, es de 18.200 euros, pero hasta final de mes, el precio se reduce a 14.050 euros como parte de una promoción. Para beneficiarse de esta promoción, es necesario suscribir un préstamo sobre el vehículo. Toyota ofrece 48 cuotas de 101 euros con un depósito de 4.606 euros, TIN del 8,95%, TAE del 10,35%, comisión de apertura de 282 euros y cuota final de 8.145 euros.

Unos estudiantes suizos han batido el récord mundial de aceleración con su coche de carreras eléctrico construido a mano. El coche aceleró de 0 a 100 km/h en 0,956 segundos y recorrió 12,3 metros.

El récord mundial anterior de 1,461 segundos, establecido por un equipo de la Universidad de Stuttgart en septiembre de 2022, se ha superado en más de un tercio.

Los miembros del Club Académico de Automovilismo de Zúrich (AMZ), formado por estudiantes de la ETH de Zúrich y de la Universidad de Ciencias Aplicadas y Artes de Lucerna, construyeron un prototipo de Meissen, que fue conducido en el Parque Suizo de la Innovación de Doubendorf por la miembro del equipo Kate Maghetti se puso al volante y probó el coche para lograr la hazaña.

Desde la placa de circuito impreso (PCB) hasta el chasis y la batería, todos los componentes del Mythen fueron diseñados por los estudiantes y optimizados para sus funciones específicas. Gracias al uso de materiales ligeros de carbono-aluminio en el chasis, el coche de carreras pesa sólo unos 140 kg, y entrega unos impresionantes 240 kilovatios (unos 326 CV) gracias a los motores de cubo de las cuatro ruedas y a un sistema especial de propulsión desarrollado por los propios estudiantes.

Para conseguir la tracción necesaria

Dario Messerli, Jefe de Aerodinámica de AMZ, explica: "Pero no es sólo la potencia lo que importa para los récords de aceleración. Los coches de F1 convencionales resuelven este problema mediante la aerodinámica, ya que los alerones trasero y delantero empujan el coche hacia el suelo. Sin embargo, este efecto sólo entra en juego cuando el coche alcanza cierta velocidad". Para garantizar un buen agarre desde el principio, el equipo AMZ desarrolló una especie de aspiradora que acerca el coche del suelo por succión.

El equipo AMZ batió el récord mundial de aceleración en un coche eléctrico en dos ocasiones, en 2014 y 2016. El récord fue batido posteriormente por un equipo de la Universidad de Stuttgart. Los estudiantes de la ETH de Zúrich confían en no perder este récord mundial en un futuro próximo, afirma la ETH de Zúrich en un comunicado.

Un mantenimiento adecuado del motor es esencial para prolongar la vida de su vehículo y hacer que tu viaje sea más eficiente. No se trata sólo de las piezas visibles, como los frenos y los neumáticos. La acumulación de carbono en el motor también puede causar problemas. Sin embargo, existen mecanismos que pueden reducirla considerablemente.

La carbonilla es un residuo sólido que se acumula en el motor cada vez que se arranca el vehículo desde parado. Esto ocurre porque parte del combustible se filtra en los cilindros. Esto provoca daños importantes en el coche a largo plazo.

¿Cómo se puede eliminar la carbonilla?

Para saber si los depósitos de carbonilla están afectando al rendimiento de tu coche, puedes buscar una serie de síntomas. Por ejemplo, humo negro que sale del tubo de escape. Alguna obstrucción al arrancar el vehículo. Sacudidas o vibraciones excesivas durante la conducción. Presta atención también a la pérdida de potencia y a un consumo de combustible más bajo de lo normal.

La mejor forma de solucionar los problemas de depósitos de carbonilla es acudir a un taller, como ocurre con otros problemas del motor. Disponen de herramientas que pueden eliminar el exceso de depósitos de carbonilla. Sin embargo, también hay productos en el mercado que pueden eliminarlos ellos mismos. En este caso, debes asegurarte de que el producto que elijas no sea perjudicial para el coche.

Consejos para reducir los depósitos de carbonilla

Además, también existen mecanismos que, en ocasiones, pueden utilizarse para reducir la presencia de depósitos de carbonilla y mejorar la limpieza del vehículo. Por ejemplo, para los vehículos con motores diésel, los expertos recomiendan aumentar las revoluciones de 1800 a 2500 RPM. En cualquier caso, esto debe hacerse unos minutos después de arrancar el motor y una vez que éste haya alcanzado cierta temperatura.

Otra medida es circular por carretera de vez en cuando. De este modo, se pueden aumentar las revoluciones del vehículo. Además, ya no es necesario arrancar el coche y frenar de vez en cuando, como ocurre cuando se conduce en ciudad.

También es aconsejable conducir en una marcha inferior a la necesaria en ese momento. De ese modo, se puede conducir a más revoluciones para llegar al destino.

Por último, es aconsejable utilizar combustible de alta calidad y evitar las gasolineras baratas.

Todos los conductores tienen un permiso vinculado a un sistema por puntos, en virtud del cual se restan puntos por determinadas infracciones graves. ¿Cuál es el objetivo del sistema? Reducir los accidentes y aumentar la seguridad vial. Si el número de puntos llega a cero, se retira el permiso. Sin embargo, mucha gente se pregunta cuántos puntos se pueden detraer en un día. La Dirección General de Tráfico (DGT) puede dar la respuesta.

Según la DGT, el número máximo de puntos que se pueden retirar en un día es de ocho. Sin embargo, hay excepciones. A saber, las infracciones muy graves, estipuladas en el artículo 64 de la Ley de Tráfico. Se refieren a casos concretos como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol y drogas, las carreras ilegales, negarse a someterse a una prueba de alcohol o drogas, la conducción temeraria y la marcha atrás. También incluyen el uso de inhibidores de radar. En estos casos, los conductores pueden perder todos los puntos del carné para ese día.

¿Cuáles son los diferentes tipos de infracciones y cuándo se retiran los puntos?

El Reglamento distingue cinco tipos de infracciones: conducción, alcohol y drogas, permiso de conducir, inspección técnica del vehículo y seguro. Cada categoría tiene tres niveles, según la gravedad de la infracción: leve, grave y muy grave. En consecuencia, se establecen diversas sanciones y penas.

Para las infracciones leves, la multa es de hasta 100 euros y no se pierden puntos del carné de conducir. Para las infracciones graves, la multa es de hasta 200 EUR y, en algunos casos, pueden retirarse los puntos del permiso de conducir. Para las infracciones muy graves, la multa es de hasta 500 EUR y siempre se retiran los puntos del permiso de conducir.

¿Qué infracciones conllevan una reducción de puntos del carné de conducir?

La DGT especifica una serie de infracciones que pueden conllevar la pérdida de puntos del carné de conducir. Dependiendo de la gravedad de estas infracciones, el número de puntos detraídos puede ser mayor o menor. Dependiendo de la infracción, puede haber una reducción de entre tres y hasta seis puntos.

La física cuántica acaba de surgir y su potencial es aún impredecible. El fabricante de piezas Bosch ya ha desarrollado sus aplicaciones y prevé un enorme crecimiento en este campo en los próximos años.

Bosch Alemania creaó a principios de 2022 su filial Bosch Quantum Sensing, que ya cuenta con 30 empleados. Su objetivo es desarrollar nuevos sensores basados en la mecánica cuántica que detecten cambios casi imperceptibles en el movimiento y en los campos electromagnéticos a nivel atómico.

El avance es enorme, ya que estos dispositivos son mucho más precisos que los sensores actuales. Además, según Bosch, las aplicaciones potenciales son enormes, ya que en la próxima década se aplicarán miles de millones de dispositivos en los campos de la medicina y la movilidad.

5 mil millones de aparatos

Una de las áreas a las que se dirigen estas aplicaciones es la interfaz cerebro-ordenador (BCI), que por sí sola podría tener un valor de 5.000 millones de dólares al año a largo plazo.

En el sector médico, los sensores necesarios para controlar los impulsos nerviosos humanos y alimentar prótesis son un ejemplo de su utilidad. Los sensores cuánticos, que pueden medir con precisión las constantes vitales y proporcionar más datos durante mucho más tiempo que un electrocardiograma (ECG) convencional, también ofrecen nuevas esperanzas para la monitorización cardíaca, ya que pueden permanecer con el paciente en todo momento.

Bosch ha sido pionero en la miniaturización de estos aparatos y es un factor clave en su adaptación a las aplicaciones más sofisticadas. En particular, su tamaño es comparable al de un teléfono móvil, lo que los hace ideales para su uso en equipos industriales, barcos, aviones, hospitales y vehículos terrestres.

Además, están libres de interferencias

En este último caso, los sensores cuánticos están llamados a revolucionar la navegación. Mientras que los sistemas de posicionamiento global (GPS) están sujetos a interferencias, los sensores cuánticos miden el campo magnético inmutable de la Tierra y, por tanto, son inmunes a las interferencias externas.

En el caso de la electromovilidad, los sensores cuánticos pueden medir con mayor precisión las corrientes y determinar con exactitud cuánta batería queda, lo que puede resultar vital a la hora de planificar un viaje y sus sucesivas recargas.

La aparición de los vehículos eléctricos ha creado una serie de nuevos actores en la industria del automóvil. Se trata de empresas que intentan entrar en este nuevo sector y competir con marcas ya establecidas en él.

Una de ellas es la empresa sueca Luvly, que intenta destacar con su coche urbano de cero emisiones y ya ha llamado la atención con su singular sistema de reparto.

Para reducir costes, la empresa ha implantado un sistema muy similar al de su compatriota IKEA. Un contenedor puede contener piezas para 20 automóviles, lo que hace que el sistema sea mucho más rentable.

Coches IKEA 

A diferencia de los muebles, los coches IKEA no los monta el comprador. Luvly tiene fábricas en cada región que se encargan del montaje.

El método es común a varios modelos ya previstos (por ejemplo, un deportivo de tres ruedas y una pequeña furgoneta), pero hasta ahora sólo ha visto la luz el primer modelo, llamado "Luvly 0".

Se trata de un vehículo pensado íntegramente para uso urbano, un vehículo ultracompacto diseñado para moverse con agilidad por la ciudad, ocupar menos espacio, consumir menos energía y aprovechar al máximo su espacio interior.

Minicoche sueco, Lu vly 0

El resultado es un modelo con un diseño minimalista, un gran parabrisas y una trasera lineal. Las luces del Luvly son muy discretas y las ruedas, con guardabarros, están situadas en los cuatro extremos de la carrocería.

Con sólo 2,7 metros de largo, 1,53 de ancho y 1,44 de alto, y un peso muy ligero de 380 kg, tiene capacidad para dos personas y un maletero de 267 litros.

Dado su carácter urbano, el equipamiento mecánico es satisfactorio para el uso al que está destinado. La marca no especifica la potencia, pero confirma que puede alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h.

Batería extraíble

Uno de los puntos fuertes de Luvly es su batería de 6,4 kWh. Está dividida en dos módulos extraíbles de 15 kg cada uno.

Además, el consumo de energía es muy bajo, de sólo 6 kWh cada 100 km, lo que le otorga una autonomía homologada de 100 km, suficiente para un modelo que se conduce principalmente en zonas urbanas a diario.

Otro aspecto que destaca la empresa es la conectividad. El coche está equipado con una app con la que se pueden bloquear las puertas, localizar el vehículo y consultar diversa información, como el nivel de batería. Además, los smartphones pueden conectarse a Luvly O de forma muy sencilla y los sistemas del coche pueden recibir actualizaciones a distancia.

La marca ya acepta pedidos en su página web, con precios a partir de 10.000 euros.

La DGT recomienda determinados tipos de gafas de sol con filtros de nivel 3 y lentes polarizadas grises. No se recomienda conducir con lentes demasiado oscuras. No hay multas por conducir con gafas de sol inadecuadas.

Las gafas de sol no son sólo un accesorio estético que varía con la moda, también son parte integrante de la conducción. Sin embargo, no todas las gafas de sol son adecuadas; la DGT recomienda gafas de sol para conducir con filtros y colores de lentes específicos.

Aunque pueda parecer trivial, el tipo de gafas de sol que se llevan al volante es importante. Este factor ayuda a evitar el deslumbramiento del sol, especialmente durante el día y al atardecer, cuando los rayos solares son más verticales y brillantes.

Según la DGT, en 2021, el 5% de las 921 colisiones mortales estuvieron relacionadas con el deslumbramiento. Por este motivo, las autoridades de tráfico recomiendan el uso de gafas de sol durante la conducción. En concreto, se trata del tipo de gafas de sol con filtro y del color de los cristales.

Las gafas de sol se clasifican según el filtro y el color de las lentes, que afectan a su capacidad de absorción de los rayos UV. Las categorías de filtros están definidas en la norma UNE-EN ISO 8980-3:2014 y se clasifican de 0 a 4 según la intensidad de la lente, siendo o la más brillante y 4 la más oscura.

Qué color de gafas de sol es mejor para conducir

El color de la lente también afecta al efecto de las gafas. Por ejemplo, las lentes de sol verdes alteran la percepción del color y se recomiendan para deportes acuáticos y de invierno. Las lentes grises, en cambio, transmiten la luz uniformemente por todo el espectro y respetan más los colores naturales.

La mejor forma de elegir las gafas de sol adecuadas para conducir es acudir a un centro especializado, donde podrán explicarte con detalle qué tipo de filtro y color de lente te conviene más.

No obstante, la DGT recomienda gafas de sol con filtros de categoría 3, que absorben entre el 81% y el 91% de la radiación UV, y lentes polarizadas grises, que evitan el deslumbramiento y mejoran la percepción de los colores.

¿Me pueden multar por llevar unas gafas inadecuadas?

Hay rumores de que la DGT podría multar a la gente por llevar unas gafas de sol equivocadas. Sin embargo, no es el caso. Los tipos de gafas de sol enumerados anteriormente son solo sugerencias y en ningún caso un inspector de tráfico le multará por llevar el tipo de gafas de sol equivocado.

Los mecanismos espaciales pueden explicar el malestar. Pero, ¿por qué nos mareamos menos en el asiento delantero de un coche?

El mareo es una de las sensaciones más desagradables en un coche. Los más pequeños son los que más lo sufren. Esto tiene sentido si tenemos en cuenta cómo afrontan los niños los viajes de media y larga distancia. Para mantener a los niños entretenidos, solemos dejarles nuestros teléfonos móviles y tabletas como distracción.

La cinetosis es una forma de mareo que se produce durante los viajes. Se define como náuseas, vómitos y síntomas provocados por aceleraciones y desaceleraciones lineales y angulares repetidas. La cinetosis no sólo se produce en los coches, sino también en trenes, aviones y atracciones de parques de atracciones.

Reducción de la sensación de cinetosis en el asiento delantero

La cinetosis se explica por tres sistemas: vestibular, visual y propioceptivo. Cuando estos sistemas entran en conflicto entre sí, el mareo puede convertir un momento relajante del viaje en una odisea.

El sistema vestibular se encarga de mantener el equilibrio y la postura, coordinar los movimientos de la cabeza y el cuerpo y fijar la mirada en un único punto del espacio. Está situado en el oído interno. Este sistema nos permite saber dónde estamos y darnos cuenta de cuándo nos movemos.

El sistema visual, como su nombre indica, es muy sencillo. Está formado por el ojo, las vías visuales y el córtex visual. Complementa al sistema vestibular. El tercer y último sistema es el propioceptivo, que determina el sentido de la posición en distintas partes del cuerpo.

En situaciones en las que estos tres sistemas entran en conflicto, se producen náuseas y mareos. En otras palabras, en situaciones en las que nuestra visión sólo ve la pantalla del móvil y los otros dos sistemas indican movimiento, comienza el mareo. Para evitarlo, mantén el coche limpio y bien ventilado, abre las ventanillas para que entre aire fresco, bebe mucha agua y mira a puntos fijos de la carretera.

Los asientos delanteros y el centro del asiento trasero son los lugares donde es menos probable que se produzca esta desagradable sensación. La razón es que es más fácil observar la carretera y por dónde te mueves, y los sistemas antes mencionados transmiten esta sensación al cerebro, previniendo el riesgo de mareo.

"Hoy anuncio que la Comisión Europea abrirá una investigación sobre las subvenciones chinas a los vehículos eléctricos. Europa está abierta a la competencia. No puede haber una carrera a la baja". Estas son las palabras de la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

La Presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, anunció los primeros pasos para que Europa introduzca por fin algunas restricciones económicas a los vehículos eléctricos chinos, que "distorsionan el mercado".

"El mercado mundial está inundado de coches eléctricos chinos baratos. Sus precios artificialmente bajos se mantienen bajo control gracias a enormes subvenciones estatales", ha declarado esta mañana la Presidenta de la Comisión. "Esta investigación no impone nuevas restricciones económicas a China y sus fabricantes, pero es un primer paso necesario".

La Comisión es responsable de proponer cambios normativos en la UE. Como tal, la Comisión establece la política y la legislación, que luego se debate y aprueba o rechaza. Por lo tanto, una investigación sobre las nuevas normativas propuestas es un primer paso necesario a la hora de tomar medidas proteccionistas contra China.

Una vez realizada la investigación, la Comisión propone cómo proceder. La propuesta legislativa suele formalizarse y enviarse al Consejo y al Parlamento Europeo para su debate, decisión final y aprobación o rechazo de la nueva normativa.

La apertura de una investigación sobre las subvenciones concedidas por China a los fabricantes de vehículos eléctricos y la importante reducción de los precios de venta en Europa se debieron en gran medida a la presión de Francia.

Alemania y Francia luchan por imponer aranceles a los vehículos eléctricos. Francia lleva tiempo escuchando los llamamientos de Carlos Tavares, Director General de Stellantis. Ha adoptado una postura dura contra los vehículos eléctricos en Asia, argumentando que sin nuevos aranceles, los vehículos eléctricos asiáticos son un animal diferente.

El Vicepresidente de la Comisión Europea, Valdis Dombrovskis, declaró en X (antes Twitter): "Somos tolerantes con la competencia, pero no con las prácticas desleales. Por eso iniciamos una investigación sobre los vehículos eléctricos en China", explicando que visitará China la próxima semana para estudiar la posibilidad de un nuevo acuerdo económico.

A la espera de los resultados de la investigación, sus conclusiones y las propuestas de la Comisión, conviene recordar que Europa ya ha empezado a entrar en la batalla contra los vehículos eléctricos chinos baratos. Mientras tanto, se ha impuesto imponer más barreras a las exportaciones chinas, entre ellas requisitos más estrictos sobre el uso de materiales reciclables y un "arancel del carbono".

A falta de medidas positivas, Europa intenta evitar que cada vez más coches chinos entren en el mercado utilizando el medio ambiente, por ejemplo alegando las cantidades de CO2 emitido a la atmósfera durante el proceso de producción o el reciclado de materiales. Sin embargo, se trata de decisiones que no tienen efectos inmediatos.

Los vehículos eléctricos son cada vez más populares a medida que muchas ciudades se transforman en lugares libres de contaminación. Sin embargo, muchas marcas han ido un paso más allá y han empezado a desarrollar las llamadas "soluciones de movilidad de última milla". Honda acaba de presentar su última propuesta, que es bastante inusual.

El Moto Compact de Honda es esencialmente un scooter eléctrico, pero en realidad es un cruce entre un scooter eléctrico y un patinete, y lo que es peor, se parece a una maleta de equipaje por su forma y tamaño.

Su tamaño compacto es una gran ventaja, ya que puede guardarse en cualquier sitio, incluso en el maletero de un coche. Mide 97 cm de largo, 43 cm de ancho (incluido el manillar), 89 cm de alto y tiene una distancia entre ejes de 74 cm.

Sin embargo, las dimensiones son aún más reducidas, ya que se puede plegar casi por completo, dejando el manillar y el asiento en su sitio, lo que acentúa el hecho de que la anchura de la carrocería es de sólo 9 cm.

Con un peso de sólo 18,7 kg, también es muy ligera y fácil de conducir para cualquier persona, pero puede soportar hasta 120 kg, por lo que casi todo el mundo puede conducirla.

Además, la carcasa del exoesqueleto de plástico de la Moto Compact es totalmente personalizable, lo que permite a los propietarios decorar incluso las pequeñas aletas de las ruedas traseras con diferentes combinaciones de colores.

La eficiencia del sistema de propulsión es muy baja y está diseñado únicamente para un uso urbano en distancias bastante cortas.

Mecanismo sencillo

Propulsado por un motor de 490 W (0,66 CV), el vehículo alcanza una velocidad máxima de 24 km/h en 7 segundos desde parado; alimentado por una batería de 6,8 Ah con una autonomía de 19 km; compatible con tomas de 110 V y puede cargarse por completo en 3,5 horas.

Jane Nakagawa, vicepresidenta de las operaciones de I+D de Honda en EE.UU., ha declarado: "Este Moto Compact es exclusivo de Honda y constituye un aspecto divertido, innovador e inesperado de nuestra estrategia de electrificación más amplia. Apoya nuestros objetivos de neutralidad de carbono ayudando a nuestros clientes con el transporte de cero emisiones.

También se venderá individualmente por 995 USD. El vehículo aún no está disponible en Europa.

Hoy traemos una historia que refleja fielmente las dificultades a las que se enfrenta la industria del automóvil. Y es un excelente ejemplo de cómo la transición a los vehículos eléctricos ha sido un camino difícil y, sobre todo, desafiante, incluso para las marcas quizá más influyentes e importantes del siglo pasado, en cualquier lugar del planeta.

En septiembre de 2023, Toyota anunció detalles de importantes avances en su proyecto de VE. Se trata de un catálogo de baterías de VE para los próximos años y un conjunto de datos que, si se lee entre líneas, se pueden entender como estimaciones realistas y objetivos (o KPI) que deben alcanzar los ingenieros para ofrecer al consumidor final un VE que, en el caso de Toyota, sea digno de llevar el logotipo.

2026 es el año en que Toyota empezará a vender lo que considera la "próxima generación" de VE, que, como el Toyota bZ4X, estará presente junto a los actuales VE en los concesionarios. Toyota tiene previsto vender 3,5 millones de vehículos eléctricos de aquí a 2030, de los cuales 1,7 millones serán de "nueva generación". Por ahora, se utilizarán cinco tecnologías de baterías, denominadas Performance, Popular, High Performance, Solid State 1 y Solid State 2.

Además de los detalles de su estrategia de baterías para VE, Toyota sigue mirando al futuro en las siguientes áreas

Las cadenas cinemáticas híbridas son el presente (y el futuro) de Toyota y la razón de su éxito en mercados como el español. Curiosamente, Toyota, que afirma haber sido capaz de mejorar significativamente la rentabilidad de sus vehículos híbridos, espera seguir especializándose en vehículos híbridos y aumentar su presencia en los mercados emergentes, donde su fuerza seguirá creciendo en los próximos años y seguirá siendo la opción preferida por los conductores.

Toyota también confía en sus híbridos enchufables, pero afirma que son muy diferentes de los actuales "vehículos de batería práctica", que no son más que híbridos enchufables (o vehículos eléctricos de autonomía extendida) con una autonomía eléctrica de unos 200 km.

Toyota seguirá apostando por el hidrógeno como garantía de VE ligeros y de autonomía extendida, como ya ha demostrado con productos como el MIRAI. En este caso, Toyota no ha anunciado detalles de su estrategia de hidrógeno para turismos, pero sí ha afirmado que el hidrógeno desempeñará un papel importante en su estrategia para vehículos comerciales ligeros y pesados.

La UE ha allanado el camino a los combustibles sintéticos neutros después de 2035. Y Toyota ha declarado que seguirá colaborando con la industria para promover el desarrollo (y el uso) de combustibles neutros.

La Triumph Tiger 1200 está disponible en cinco modelos - GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro y Rally Explorer - los tres modelos GT están diseñados para circular por asfalto con llantas de aleación de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás. Neumáticos Metzeler Tourance. Los dos modelos Rally tienen llantas de radios, sin cámara, de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás con neumáticos Metzeler Karoo y 0,8 pulgadas de recorrido extra de suspensión delante y detrás.

El Explorer cuesta 23.100 $, frente a los 21.400 $ del GT Pro y los 19.100 $ del GT. Mi prueba de conducción fue en Negro Zafiro (200 dólares), y el top box opcional y las bacas (y los soportes de montaje) aumentaron el precio en 2.037 dólares, con lo que el precio total de la prueba ascendió a 25.337 dólares. Aunque no es en absoluto un juego de maletas barato, esta configuración es la opción más seleccionable del catálogo de accesorios de Triumph: los tres cofres comparten una llave para bloquear la apertura y extraer el cofre del soporte de montaje. Es una configuración bien diseñada que permite colocar y retirar fácilmente la bolsa y acceder rápidamente a la caja a través de una única tapa abatible.

Tecnología por tecnología

Soy un fan confeso de la tecnología, pero no veo el beneficio del radar de ángulo muerto en esta Triumph, o en cualquier otra moto. La tecnología funciona, pero para mí, que a menudo conduzco más rápido que el flujo del tráfico, me hace estar constantemente pendiente de los coches a los que estoy adelantando. Además, las luces indicadoras de ángulo muerto no se quedan encendidas cuando cruzas un carril con el tráfico parado. Afortunadamente, este sistema se puede desactivar, pero no hay necesidad de pagar por algo que nunca vas a utilizar. Hola GT Pro.

El resto del equipamiento electrónico incluido en el precio base garantiza la competitividad tecnológica de la Tiger. Control de crucero, suspensión Showa semiactiva, cambio de marchas arriba/abajo, retención en pendiente, luces de curva adaptativas, puños calefactables, asientos calefactables para piloto y pasajero, ABS, control de tracción, pantalla TFT. de 7" y sistema de control de la presión de los neumáticos. Aunque todas estas características serán apreciadas por los conductores diarios y los de fin de semana, los motociclistas orientados al horizonte serán los más beneficiados. Lo único que se echa en falta es el control de crucero adaptativo. ¿No podríamos quitar el radar de la parte trasera de la moto, montarlo en la parte delantera y descargar el algoritmo de crucero adaptativo?

T-Plane y reducción de peso

Según Triumph, la nueva 1200 Tiger es 55 kg más ligera que el modelo actual. Nunca me he subido a la Tiger 1200 XR de la generación anterior, pero sé que la Tiger Explorer de 2012 en la que se basaba era una bestia pesada en la parte superior, y cuando llevé la GT Explorer a mi circuito de pruebas revirado local y la conduje, descubrí que el último modelo es realmente más ligero, más eficiente. Una moto que se maneja mejor.

Asientos y pantallas

La comodidad es la principal ventaja de la GT Explorer. El asiento es ancho donde se necesita y la conexión entre el asiento y el depósito es lo suficientemente estrecha para estar de pie cómodamente. Combinado con un amplio espacio para las piernas, esto permite al piloto moverse y cambiar de posición durante los viajes más largos. Triumph ha sacrificado un poco la distancia al suelo en las curvas, ya que las estriberas rozan más rápido de lo que cabría esperar dada la distancia al suelo de la moto.

La clave de la Triumph 1200GT Explorer 2023 es que la Tiger ha sido mejorada. Más potencia y menos peso no es una combinación perdedora. Pero sus características electrónicas siguen siendo relativas en el ultracompetitivo segmento de las motos de aventura, y dado que la GT Pro tiene casi todo lo que tiene la GT Explorer excepto un radar trasero, yo me ahorraría unos miles de dólares e iría a por la GT Pro. Pero es sólo mi opinión.

Ya sabemos que los SUV son cada vez más avanzados, con una dinámica similar a la de una berlina, amplio equipamiento, gran espacio y potencial crossover. Un ejemplo de ello es el Volkswagen Tiguan 2024, sinónimo de la revolución del gigante alemán que tan bien conocemos hoy en día.

Sí, hace casi siete años que Volkswagen lanzó el actual Tiguan y ha llegado el momento de conocer a su sucesor. La tercera generación del modelo se lanzará en el primer trimestre de 2024. Pronto veremos el Volkswagen Tiguan All Space, una variante con interesantes novedades y asientos para cinco personas, pero con más espacio.

Basado en la plataforma MQB Evo, una versión modificada de la arquitectura actual, el Tiguan de 2024 tiene un diseño más redondeado, similar al del Volkswagen ID.4 eléctrico. Según la compañía, la longitud total del nuevo Tiguan aumentará 32 mm, hasta los 4.551 mm. La altura total ha aumentado en 5 mm hasta los 1.640 mm, la anchura en 1.939 mm y la distancia entre ejes en 2.681 mm.

Se aprecia una postura más musculosa, con un alerón trasero curvado y una estrecha línea de cintura que lo acerca al Touareg. El estilo difiere entre versiones, pero una nueva tira de luces LED recorre la parte trasera. Una tira similar también está presente en la parte delantera y se une a los faros LED con tecnología de matriz adicional.

Interior del Volkswagen Tiguan 2024

El Volkswagen Tiguan 2024 ofrece más espacio interior gracias a sus nuevas dimensiones, con una capacidad de maletero de 648 litros (33 litros más). Además, hay 9 mm más de espacio para la cabeza en la primera fila y 10 mm más en la segunda. Además de más espacio, el habitáculo incorpora nuevos materiales de alta calidad y un eficaz aislamiento acústico. Esto lleva la calidad y el confort general a un nuevo nivel.

El Tiguan más confortable

También se han añadido nuevas características en áreas que no son obvias a primera vista, como el nuevo DCC Pro y el Vehicle Dynamics Manager integrado. El chasis del nuevo Volkswagen Tiguan 2024 presenta una serie de medidas individuales. Por ejemplo, se ha aumentado la rigidez en curvas y se ha mejorado el esfuerzo lateral de dirección para el eje trasero de cuatro brazos.

Motor del Volkswagen Tiguan 2024

La gama de motores incluye turbodiésel (TDI), gasolina turboalimentada (TSI), microhíbrido de gasolina turboalimentado (eTSI) e híbrido enchufable (eHybrid). La autonomía eléctrica de la nueva cadena cinemática híbrida enchufable se ha ampliado a 100 km. Además, se ofrece una carga más rápida en CA (11 kW) y en CC (50 kW).

La cadena cinemática híbrida enchufable, que combina una batería de 19,7 kWh con un motor de gasolina de 1,5 litros, desarrolla 204 CV (150 kW) y 272 CV (200 kW). En cuanto a los motores de gasolina, hay disponibles un microhíbrido 1.5 eTSI de 150 CV (110 kW) y motores 2.0 TSI de 204 CV (150 kW) y 265 CV (195 kW). Otros dos motores 2.0 TDI de 150 CV (110 kW) y 193 CV (142 kW) ponen la guinda al pastel.

Todas las cadenas cinemáticas están acopladas a transmisiones automáticas de doble embrague y siete velocidades para los motores diésel y gasolina, y a transmisiones automáticas de seis velocidades para los motores PHEV. La palanca está montada en la columna de dirección. La tracción total sólo está disponible en los 2.0 TSI y 2.0 TDI (193 CV). Volkswagen dice que el hardware 4Motion se ha rediseñado para reducir las vibraciones.

El transporte es el quinto sector más contaminante de la UE. Sin embargo, es necesario separar el sector del transporte, ya que incluye distintos modos de transporte como camiones, trenes, autobuses y, sobre todo, automóviles, barcos y aviones.

Las emisiones varían mucho entre estos modos. Además, a diferencia de los coches (transporte privado), las emisiones de dióxido de carbono del transporte público y colectivo se controlan mediante una variable poco habitual (emisiones de CO2 por pasajero).

Gracias a diversos estudios, es posible desglosar las emisiones de cada modo de transporte. Así, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha creado una tabla para comprobar las emisiones de CO₂ de cada modo de transporte.

En concreto, se trata del número de gramos de CO₂ por pasajero y kilómetro recorrido, correspondientes al efecto invernadero de cada uno de los modos de transporte más utilizados.

Vehículos de motor

El transporte por carretera representa la mayor parte (90%) de los kilómetros anuales recorridos por los pasajeros. Estos desplazamientos terrestres deben repartirse entre los distintos modos de transporte. En consecuencia, como muestran las cifras, las furgonetas son las que salen peor paradas:

1. Furgonetas: 158 gramos de CO₂ por pasajero-kilómetro.
2. Turismos: 104 gramos de CO₂ por pasajero-kilómetro.
3. Motocicletas: 72 gramos de emisiones de CO₂ por pasajero-kilómetro.
4. Autobuses: 68 gramos de emisiones de CO₂ por pasajero-kilómetro.

Estas cifras son medias porque, por ejemplo en el caso de los turismos, hay que separar los datos de los distintos motores. Así, los coches potentes y grandes emiten más de 250 g de CO₂/km. Los compactos emiten entre 110 y 180 g de CO₂/km y los pequeños, 90 g de CO₂/km. Las tecnologías híbridas reducen estas emisiones en torno a un 25%.

Aviones

En el ámbito del transporte aéreo, hay que distinguir entre las aerolíneas comerciales y los aviones privados. Estos últimos producen más emisiones porque transportan menos pasajeros. Los aviones, como todos los demás motores que queman combustibles fósiles, emiten gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono (CO₂).

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la norma de la ONU para medir las emisiones de la aviación civil, un vuelo en clase turista entre Londres y Nueva York produce unas 0,67 toneladas de CO₂ por pasajero.

Según el Departamento de Empresa, Energía y Estrategia Industrial (BEIS), las emisiones de dióxido de carbono por pasajero-kilómetro en vuelos de larga distancia son unas tres veces superiores en clase preferente y cuatro veces superiores en primera clase. Como los vuelos de larga distancia se realizan a mayor altitud, las emisiones son más elevadas que en los vuelos de corta distancia.

Barcos

Hace unos meses, Transport & Environment advertía de la contaminación que provocan los cruceros que recorren Europa cada año: según un estudio de 2022, el tráfico de cruceros aumentó un 25% respecto al año anterior después de que se levantaran las restricciones a los viajes tras una pandemia. Los cruceros emiten una media de 287 gramos de CO₂ por pasajero y kilómetro.

En concreto, las emisiones de SOx (óxidos de azufre) aumentaron un 9%; las de NOx (óxidos de nitrógeno), un 18%, y las de PM2,5, un 25%. Además, según la organización, 218 buques que pasaron por puertos europeos en 2022 emitieron compuestos tóxicos de azufre equivalentes a las emisiones de mil millones de coches.

Esto significa que los puertos que reciben más cruceros son los que tienen el aire más contaminado. Por ejemplo, los muelles de Barcelona encabezan la lista de puertos más contaminados. El año pasado, los 106 cruceros que atracaron allí emitieron casi tres veces más óxidos de azufre que todos los coches de Barcelona.

Los tractores llevan a cabo una tarea fundamental en los entornos agrícolas, ya sea preparando el terreno de cultivo para la siembra, para sembrar posteriormente, o en el mantenimiento del ciclo de crecimiento de los diferentes cultivos, con el esparcimiento de los pesticidas y abonos, e incluso pulverizando el agua para un riego eficaz.

Sin embargo, este vehículo de trabajo no cumpliría sus funciones sin los necesarios complementos. Los diferentes modelos de aperos agrícolas para tractores se pueden adquirir en comercios online especializados en maquinaria agrícola de segunda mano, perfectamente útiles y con enormes descuentos sobre su precio original.

Para contestar a la pregunta qué tipos de aperos existen, a continuación, se presentan los más habituales y necesarios.

Norco ha actualizado una de sus bicicletas eléctricas de montaña, la Fluid, para convertirla en una de las bicicletas eléctricas de trail más ligeras del mercado. Para conseguirlo, la empresa se ha pasado a la fibra de carbono y a un nuevo motor Bosch diseñado específicamente para bicicletas ligeras.

Hace poco informamos sobre la nueva Performance Line SX de Bosch, una nueva línea de motores eléctricos ligeros para e-bikes.

Este es el motor que Norco ha elegido para el modelo Fluid VLT de su popular bicicleta eléctrica de montaña de trail, que se relanzará en 2024.

Y los cambios son realmente significativos. No sólo porque se prescinde del motor Shimano EP8 en favor del nuevo Bosch Performance Line SX de 600 W y 55 Nm de par, sino también porque se cambia el cuadro de aluminio a fibra de carbono y se prescinde de la enorme batería de 900 Wh para la versión 2023.

Nuevo Norco Fluid VLT

Fiel a la esencia de la Bosch Performance Line SX, la Norco Fluid VLT es una bicicleta eléctrica ligera de montaña.

Pero en lugar de ser una bicicleta de cross-country (XC) con suspensión de recorrido corto, la Fluid VLT es una bicicleta de montaña trail con suspensión total.

Norco ofrece varios modelos de esta bicicleta con recorrido de suspensión variable, lo que la convierte en una versátil todoterreno. La ligereza es clave, sin embargo, y Norco afirma que el diseño más ligero pesa sólo 17,24 kg.

En total, Norco ofrece cuatro opciones de construcción diferentes, con el modelo de gama alta con cuadro de carbono completo, 140 mm de recorrido de la suspensión trasera y 150 mm de suspensión delantera.

Los modelos inferiores son una combinación de carbono y aluminio y el modelo base tiene una horquilla de suspensión de 140 mm y un recorrido de la rueda trasera de 130 mm.

Además del motor Bosch Performance Line SX y las distintas configuraciones de suspensión, la Norco Fluid VLT también estará disponible en configuración Mallet (ruedas delanteras de 29 pulgadas y traseras de 27,5 pulgadas). También cuenta con la suspensión Horst Link de Norco, que proporciona a la bicicleta propiedades antibalanceo y antideslizamiento durante la aceleración y el frenado.

Batería ligera

En la configuración Bosch Performance Line SX, la nueva Norco está equipada con una batería Bosch de 400 Wh y puede equiparse con un extensor de autonomía de 200 Wh para recorridos más largos.

Por último, la Norco está equipada con la aplicación Bosch Flow, desarrollada específicamente para las bicicletas Norco. Con esta aplicación, los usuarios pueden ajustar fácilmente la configuración de la bicicleta, realizar un seguimiento de los trayectos y controlar los programas de mantenimiento.

La Norco Fluid VLT, impulsada por el motor Bosch Performance Line SX, aporta un nuevo nivel de rendimiento ligero al mundo de las bicicletas eléctricas de montaña. Con una gran variedad de opciones de suspensión, configuraciones de rueda de martillo y funciones avanzadas, promete ser la bicicleta eléctrica de montaña de alto rendimiento y personalizable.

El 70% de los coches que circulan por las carreteras españolas no están guardados en garajes cubiertos, ya sea en viviendas unifamiliares o en aparcamientos compartidos de bloques de pisos.

Especialmente a medida que se acerca el invierno, los vehículos que duermen en la calle están más expuestos a los elementos.

Los vehículos que permanecen mucho tiempo a la intemperie sufren daños por el sol, la lluvia y las temperaturas extremas. Factores como los excrementos de pájaros y roedores también penetran en el interior del vehículo y pueden dañar la pintura, la mecánica y el interior.

Cera de protección

Lo primero que puedes hacer para evitar daños graves en el exterior de tu coche es prevenirlos protegiendo adecuadamente la carrocería. Una pintura bien pulida y el uso regular de productos protectores, como ceras comerciales, pueden ayudarla a resistir las inclemencias del tiempo.

También es aconsejable aplicar un recubrimiento especial para prevenir los efectos nocivos de la luz solar, incluso en la estación seca, si el vehículo va a estar aparcado en el exterior durante largos periodos o si se prevén condiciones meteorológicas especialmente severas.

En este sentido, se recomienda aparcar el vehículo a la sombra siempre que sea posible, incluso en invierno. A largo plazo, los rayos del sol no sólo dañan la pintura, sino también otros componentes del vehículo, como los embellecedores de los faros, que pierden gradualmente su transparencia.

Cuidado con los pájaros y los roedores

En el habitáculo, los rayos solares hacen que los plásticos del salpicadero envejezcan más rápidamente y que la tapicería de los asientos pierdan color con el tiempo. En estos casos, es aconsejable instalar parasoles aislantes en las ventanillas delanteras y traseras.

Esto se debe a que las palomas y otras aves anidan a la sombra y sus excrementos pueden contaminar la carrocería del vehículo. Además, en estas zonas arboladas, las hojas caídas y el polen pueden entrar en la toma de aire, obstruyéndola y dañando el filtro de aire con mayor rapidez.

Otro riesgo de aparcar en la calle es que animales, como las ratas, que se sienten atraídos por el calor que emite el motor, pueden entrar en el coche. Pueden buscar comida, dañar la maquinaria y hacer nidos en las rendijas del interior del vehículo. Por este motivo, nunca dejes en el coche comida que atraiga a las ratas, y no aparques el coche durante largos periodos de tiempo cerca de zonas desiertas, pozos u otros lugares donde pueda haber ratas.

Arañazos en la pintura

Al aparcar en la calzada hay que tomar otras precauciones para no estorbar a los demás conductores y evitar los arañazos que se producen al quedarse en zonas poco anchas o en los cruces. Al aparcar, también es aconsejable dejar espacio suficiente alrededor del vehículo para que otros vehículos puedan maniobrar con facilidad y evitar arañazos en la pintura.

Otra medida para evitar daños en los neumáticos, las llantas y el volante es aparcar el coche a una distancia suficiente del bordillo, aproximadamente 8 cm, y mantener las ruedas delanteras rectas.

Algunos vehículos estuvieron en el mercado durante décadas. Sin embargo, sólo unos pocos modelos corrieron esta suerte. El Jeep Gladiator no es uno de estos modelos.

Esta pick-up americana fue lanzada en 2021 y apenas dos años después de su lanzamiento, la marca anunció que su producción finalizaría en el último trimestre de 2023.

El motivo, seguir los pasos de Jeep hacia la electrificación, lanzar al mercado tres nuevos vehículos eléctricos antes de 2025 (entre ellos el Recon y el Wagoneer-S) y contar con una gama completa de modelos cero emisiones en Europa antes de 2030. La empresa también tiene previsto ampliar su gama de camiones para incluir modelos de emisiones cero.

Sin embargo, el fabricante no ha querido echar el camión por la puerta de atrás y ha creado una gama especial de despedida: el Jeep Gladiator Farewell Final Edition, que ya puede encargarse en su página web.

Tomando como punto de partida el nivel de acabado Overland, Jeep ha añadido llantas de aleación de 18 pulgadas, vinilo negro en los pasos de rueda, una placa metálica con el nombre de la serie en el portón trasero, estribos laterales tubulares negros con la firma Mopar, un techo duro de tres piezas del mismo color que la carrocería, un techo duro interior y otras características exclusivas.

El interior cuenta con volante y asientos calefactados (estos últimos tapizados en cuero McKinley), un sistema de sonido Alpine Premium de nueve altavoces con subwoofer trasero y un protector del maletero. Este paquete puede completarse con el denominado "grupo de carga" (espacio de almacenamiento en los asientos traseros con cerradura, inversor de 400 W, toma de corriente de 230 V CA) y el "grupo de doble techo" (techo blando y duro).

Sólo para motores turbodiésel

El único motor que sigue disponible es el turbodiésel 3.0 V6 de 264 CV y 600 Nm, asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades Torqueflite 8HP75 y al sistema de tracción 4×4.

Por último, en cuanto a sistemas ADAS, el coche estará equipado con detección de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, alerta de colisión frontal, luces de carretera automáticas y un sistema de alarma.

La serie Hyosung Bobber GV está a la venta desde el pasado mes de septiembre, así que si buscas una moto de estilo retro a un precio bajo, no querrás perderte estos interesantes modelos.

El principal atractivo de la serie Hyosung Bobber GV es su precio muy competitivo, que incluye seguro gratuito durante el primer año y un cómodo asiento de regalo por tiempo limitado.

La versión de 125cc está propulsada por un bicilíndrico en V a 60º refrigerado por líquido con inyección electrónica de combustible, que desarrolla 13,4 CV. También dispone de distribución variable DOHC con tres válvulas en la culata y cumple la normativa Euro 5. Todo ello va acoplado a una transmisión de cinco velocidades.

Si se prefiere la variante de 300 cc, el motor de 296,9 cc refrigerado por líquido con inyección de combustible entrega 29,9 CV. La tecnología utilizada añade cuatro válvulas por cilindro y una nueva caja de cambios de seis velocidades para un mejor rendimiento y un menor consumo de combustible.

El equipamiento de serie incluye frenos combinados CBS en el motor de 125 cc, ABS en el de 300 cc, contadores digitales y analógicos, doble amortiguador trasero, estriberas laterales abatibles, caballete lateral y luces de emergencia.

El vehículo tiene un precio, seguro incluido, de 3.987 euros para la Bobber GV125S y de 4.587 euros para la Bobber GV300S.

El último Volvo con un motor diésel bajo el capó se fabricará a principios de 2024. Después, la gama se basará en motores eléctricos y de gasolina especialmente integrados en sistemas híbridos enchufables, con el objetivo de vender únicamente vehículos eléctricos en 2030.

Volvo tiene previsto vender únicamente vehículos eléctricos de aquí a 2030 y alcanzar su objetivo de convertirse en una empresa neutra para el clima dentro de diez años. Se trata de una de las transformaciones más radicales para un fabricante de automóviles tradicional, con la eliminación del motor de combustión interna como paso intermedio.

Volvo ha fijado una fecha para la eliminación progresiva del diésel de sus productos. En la Semana del Clima de Nueva York, Volvo anunció que los últimos coches diésel se fabricarán a principios de 2024. La mayoría de los modelos de la marca sueca están equipados actualmente con este tipo de motor: el XC60, el V60, el XC90, el V90 y el S90. Estos coches utilizan un motor microhíbrido de 2 litros con arquitectura eléctrica de 48 voltios, 197 CV para la versión denominada B4 y 235 CV para la versión B5. Hace sólo cuatro años, este tipo de motor representaba la mayoría de las ventas de Volvo.

Volvo no ha invertido presupuesto de investigación y desarrollo en nuevos motores de combustión desde noviembre de 2022, cuando vendió su participación en Aurovay. "Los sistemas de propulsión eléctrica son nuestro futuro y son superiores a los motores de combustión", dijo Jim Rowan, consejero delegado de Volvo Cars. "Estamos comprometidos a construir una amplia cartera de vehículos eléctricos premium que ofrezcan todo lo que nuestros clientes esperan de Volvo y desempeñen un papel importante en la lucha contra el cambio climático".

La apuesta de Volvo por la electrificación, impulsada por las normativas sobre emisiones y la evolución de la demanda, ha contribuido a la recuperación de las ventas, y en la actualidad la mayoría de los vehículos están disponibles para los clientes con sistemas de propulsión eléctricos o híbridos enchufables.

Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero más sustancias químicas, como los óxidos de nitrógeno (NOx). Estos gases se producen por la combustión en una mezcla rica en oxígeno a alta temperatura y son perjudiciales para la salud, ya que provocan una reducción de la capacidad pulmonar, bronquitis, asma, alergias e irritación de las mucosas y los ojos.

Se trata de una situación muy peligrosa, pero puede superarse si se siguen los siguientes consejos y se actúa con rapidez y decisión.

• En caso de caída desde altura, es importante reducir el impacto colocando las manos en la posición 9:15 junto al volante. De esta forma, si se despliega el airbag del conductor, la fuerza de la explosión no hará que tu brazo se golpee contra tu cara.
• Intenta mantener la calma y no te dejes llevar por el pánico. El pánico apaga la mente, la agota rápidamente y consume mucho oxígeno. Piensa con calma qué hacer, recuerda los siguientes pasos y sal del coche lo antes posible, preferiblemente en los primeros 30-60 segundos, que son importantes.
• El coche suele tardar un tiempo en hundirse (entre 30 segundos y dos minutos). Durante este tiempo, desabróchate los cinturones de seguridad y permite que los demás pasajeros hagan lo mismo. Si hay niños en el asiento, lo mejor es desabrochar primero los cinturones de seguridad de los pasajeros mayores y, a continuación, soltar a los más pequeños y pasarlos al asiento delantero.
• Si aún es posible, lo mejor es abrir la puerta y salir. Por otro lado, si el vehículo ya está medio sumergido, no intentes escapar abriendo la puerta.
• Abre las ventanillas lo antes posible y deja que el agua entre poco a poco. Si las ventanillas son eléctricas, deben funcionar durante unos tres minutos después de la inmersión. Si dejan de funcionar, rómpelas con un instrumento romo (en la guantera debe haber un pequeño martillo de emergencia con una cuchilla especial para cortar cinturones).
• También pueden romperse estirando las piernas y golpeando con fuerza el centro del cristal con ambos pies. No intentes este método con la luna central, ya que el parabrisas es mucho más resistente que los cristales laterales. Si esto no funciona, espera a que el agua se acumule en el coche y la presión se iguale antes de abrir la puerta.
• Haz fuerza al abrir la puerta, ya que puede seguir habiendo resistencia debido a la fricción del agua.
• Inspira y deja que los más pequeños salgan primero, luego nada hacia la superficie, siguiendo siempre las burbujas para no perder la orientación.
• Hay que quitarse los zapatos y la ropa de abrigo que interfieran con el nado libre.

El Fiat 500 es un tesoro de versiones especiales. Fiat, con sede en Turín, ha transformado una versión eléctrica de su coche urbano Fiat 500e en un pequeño camión de helados.

Fiat lo llama "el camión de los helados más pequeño del mundo". A pesar de su tamaño, puede servir a unas 300 personas al día, que pueden pedir cucuruchos y tubos de sabores especialmente creados por la marca para la ocasión. El nuevo helado se inspira en la tradicional bebida caliente turinesa Bicherin. Tiene sabor a café y chocolate.

Fiat 500e "Gelateria Edition"

El Fiat 500e "Gelateria Edition" se basa en la versión descapotable del Fiat 500e, con todo el equipamiento opcional necesario para transformarlo en una heladería sobre ruedas. Esta versión es una respuesta a la reciente normativa del Reino Unido, donde se acaban de introducir las Zonas de Emisiones Ultra Bajas.

Allí se prohíbe el uso de camiones de helados propulsados por gasóleo. Esta medida ya se ha implantado en varios distritos londinenses (Camden, Greenwich y Westminster) y se extenderá a otras 14 ciudades del Reino Unido de aquí a 2024.

Una muestra de las heladerías italianas

El Fiat 500e "Gelateria Edition" tiene la carrocería pintada en dos tonos, azul claro y crema. Esta combinación recuerda el estilo de las gelaterías italianas de los años 50, que también se reproduce en el interior. Por cierto, el asiento del conductor incorpora un timbre personalizado para atraer la atención de los amantes de los dulces.

La berlina 500e "Gelateria Edition" está hecha a medida. Fiat retiró todos los asientos excepto el del conductor e instaló un expositor de helados en la parte trasera, protegido por una capota retro.

Tiene el mismo motor que el Fiat 500e

Los recipientes de helado se almacenan en dos congeladores situados detrás del asiento del conductor. Tienen una capacidad total de 30 litros y funcionan con baterías. También hay un espacio dedicado a los cucuruchos, las tarrinas y las cucharas, y se pueden guardar varias tumbonas para que los clientes tengan un sitio donde sentarse.

El Fiat 500e, convertido en un pequeño camión de helados, tiene la misma configuración mecánica que el coche eléctrico. Así, está equipado con un motor de 117 CV que obtiene su energía de funcionamiento de una batería de 42 kWh, pero el peso del congelador y la demanda adicional de energía hacen que la autonomía no alcance los 260 km nominales.

En términos sencillos, el diámetro del cilindro es el tamaño del orificio interior del cilindro de un motor de combustión interna. En otras palabras, es el tamaño del interior del cilindro. Este parámetro es extremadamente importante, ya que afecta directamente al rendimiento y la eficiencia del motor.

Diámetro del cilindro: la clave para determinar la cilindrada del motor

El diámetro del cilindro, junto con la carrera del cilindro, determina la cilindrada del motor, es decir, el volumen total de aire y combustible que el motor puede contener en el cilindro durante un ciclo de trabajo. Una mayor cilindrada suele aumentar el rendimiento y la potencia, pero también afecta al consumo de combustible y a las emisiones.

El diámetro del cilindro suele medirse en milímetros y es una unidad de distancia. La cilindrada suele medirse en centímetros cúbicos y es una medida de volumen.

La carrera del cilindro es la distancia que puede recorrer un pistón de arriba abajo. Cuando el pistón está completamente bajado, el cilindro se llena de aire y combustible, y cuando el pistón empieza a subir y a comprimir la mezcla, se produce una explosión. Por supuesto, cuanto más aire y combustible, mayor será la energía. Por lo tanto, a mayor diámetro y carrera, mayor cilindrada, lo que proporciona más potencia al motor.

Relación diámetro/carrera del cilindro

La relación diámetro/carrera es la relación entre el diámetro del cilindro y la distancia que recorre el pistón dentro del cilindro. Una relación diámetro/carrera más alta suele indicar un motor de gran potencia capaz de alcanzar un mayor número de revoluciones, mientras que una relación diámetro/carrera más baja indica un motor con mayor par y eficiencia a un número de revoluciones más bajo.

En la práctica, el cilindro puede considerarse como una lata de refresco. De hecho, el cilindro del motor es en realidad una lata.

Al igual que hay latas estrechas y altas y latas anchas y cortas, los cilindros pueden tener la misma cilindrada pero diferente diámetro y carrera. Para que un cilindro más estrecho alcance la misma cilindrada, debe tener una carrera más larga.

Dependiendo de cómo se "diseñe" el motor y de cuál sea su finalidad, se pueden elegir diferentes configuraciones. Si se aumenta la relación entre el diámetro y la carrera, se puede obtener un motor pesado que requiera un funcionamiento a alta velocidad. Por otro lado, si el diámetro es pequeño y la carrera grande, se puede obtener un motor con un par y un rendimiento elevados a baja velocidad.

Sin embargo, sea cual sea el objetivo, es necesario un equilibrio para lograr el mejor rendimiento.

La importancia del diámetro del cilindro

Los orificios más grandes permiten la instalación de válvulas de admisión y escape más grandes, que mejoran el flujo de aire dentro y fuera de los cilindros. Esto mejora la combustión y aumenta la potencia y la eficiencia del motor. Sin embargo, es importante encontrar un equilibrio, ya que un diámetro excesivo puede afectar al régimen del motor y perjudicar su respuesta.

A principios de este año, el nombre de SsangYong se redujo tras conocerse las intenciones del nuevo propietario para la marca SsangYong, la más antigua de Corea del Sur. SsangYong se fundó en 1954 y tiene más de 70 años de historia, pero en los últimos años ha atravesado una situación financiera muy complicada y ha estado a punto de caer en el abismo.

El Torres se hizo realidad el pasado verano, cuando el gigante local KG Group compró el fabricante de automóviles, sus instalaciones y divisiones y se convirtió en el único propietario. KG Group, dirigido por Kwak Jae-Soon, no tiene intención de dejar que Ssangyong desaparezca; al contrario, ha anunciado que la marca coreana seguirá centrándose en modelos de cero emisiones y ha asegurado que en los próximos años llegarán al mercado nuevos vehículos eléctricos.

Diciendo adiós a SsangYong, KGM es el nuevo nombre de la marca.

Sin embargo, quedaba otro problema por resolver. Los nuevos propietarios entendieron que también había que cambiar el nombre, muy consolidado en todo el mundo, inicialmente KG Mobility. Ya de por sí es demasiado largo, y junto con los nombres de los distintos modelos de la gama, aún más. El misterio ha sido resuelto por Johan Vanden Berg, Presidente de Ssangyong Europa Central. Ha revelado el nuevo nombre de la marca coreana en la popular red social LinkedIn.

Su último post reza "Ssangyong es ahora KGM", lo que nos permite despedirnos del nombre de la marca fundada en 1954. Lo que no cambia el responsable de la marca es el emblema, que sigue siendo el mismo en todos los modelos de la marca. Sin embargo, aún no se sabe cuándo se reflejará este cambio en los modelos de la empresa.

El Torres eléctrico será el primer modelo de KGM para 2024

El nuevo Sanyon Torres ha sido desvelado y ya está a la venta en los principales mercados europeos bajo el paraguas de la antigua denominación, que solo aparece en la parte derecha del frontal y la insignia ha desaparecido del frontal. La versión eléctrica de este modelo, ya confirmada para estar a la venta en Europa a partir del primer trimestre de 2024, podría ser el primer modelo en llevar el nuevo nombre. Esto se debe a que el año que viene la marca celebrará su 70 aniversario.

Fabricantes como Ferrari y Porsche suelen lanzar un nuevo hipercoche cada 10 u 11 años. Más recientemente, tras el LaFerrari y el 918 Spyder, McLaren también presentó el P1, lanzado en 2013, por lo que no es de extrañar que ya se hable de sucesores. En el caso de McLaren, el sucesor del exitoso P1 será totalmente eléctrico, pero antes necesitará una importante mejora en la tecnología de las baterías.

Junto a los motores de combustión y los híbridos, los coches eléctricos son uno de los tres pilares del desarrollo de McLaren en los próximos años. Su presencia aumentará progresivamente y a finales de la década supondrán el 90% de las ventas de McLaren. Sin embargo, la compañía británica se muestra actualmente "insegura" sobre un superdeportivo totalmente eléctrico.

Las principales razones son el estado actual de la tecnología de las baterías y el peso de éstas, algo esencial para un deportivo serio. Según el actual jefe de McLaren, Michael Leiters, su marca "no quiere construir un coche de 2.000 kg y 2.000 CV. Eso no está en el ADN de McLaren", dice Reiter.

En su lugar, quiere esperar hasta que la tecnología se desarrolle y esté disponible un coche eléctrico comparable en peso al 750S. En otras palabras, sería difícil (si no imposible) construir una batería de 1400-1500 kg lo suficientemente grande como para ofrecer un rendimiento adecuado.

Los futuros modelos eléctricos de McLaren tendrán que "superar" a los modelos con motor de combustión. Por "superar" no sólo nos referimos a la potencia pura y las prestaciones en línea recta, sino también a una dinámica de conducción y una agilidad extraordinarias. La marca de Woking confía en que su primer coche eléctrico sea una experiencia emocionante y encaje en el ADN de la marca.

¿Cuándo se lanzará y en qué serie?

El sucesor eléctrico del McLaren P1 se lanzará a finales de esta década, pero no se han desvelado más detalles. Además de la evolución tecnológica, hay dos factores que han impedido lanzar antes un modelo de estas características. Por un lado, McLaren podría salvar la partida utilizando combustibles sintéticos. Por otro, los clientes de McLaren no quieren un coche eléctrico. Sin embargo, el autor admite que "hay que tener cuidado". Porque "los tiempos están cambiando" y hay que estar preparados para ello. "El éxito del 750S demuestra que a nuestros clientes les gustan los coches con motor de combustión interna, pero algunos pueden estar interesados en otras cosas."

Será literalmente el sucesor del P1. En otras palabras, es un hipercoche eléctrico en la cima de la familia McLaren. "En general, creo que la mejor forma de introducir nueva tecnología es de arriba hacia abajo", ha declarado Leiters. Estas declaraciones, por un lado, sugieren que el coche estará equipado con la tecnología más avanzada disponible en la actualidad. Por otro, sugieren que estas tecnologías acabarán introduciéndose en modelos más convencionales.

La homologación de vehículos es un paso crucial para garantizar que los vehículos y componentes cumplan con los estándares y requisitos legales en España y otros mercados internacionales. Este punto también abarca a las campers, furgonetas adaptadas como viviendas que se han popularizado en Europa. La acción de homologar coche suele producirse tras operaciones de compra y venta de modelos que son importados de países de fuera de la zona comunitaria. Es el método que utiliza la Administración para garantizar que el nuevo vehículo que entra en sus carreteras cumple con la normativa vigente en la región.

El proceso de homologación de vehículos debe tener en cuenta las condiciones impuestas por la Unión Europea en este ámbito, así como los certificados de tipo UN ECE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa), además de los posibles informes técnicos y los ensayos requeridos.  En el caso de los coches convencionales, se distinguen dos puntos.

Homologación Individual de Vehículos

La homologación individual es un proceso crucial para vehículos que han sido modificados o que no cumplen con las normas y requisitos establecidos por la legislación española. Los propietarios de los vehículos deben someterlos a evaluación en laboratorios autorizados por el Ministerio de Industria, donde se evalúa si el modelo cumple con las normativas de seguridad y emisiones de gases vigentes en España. Algunas de las modificaciones comunes incluyen la instalación de neumáticos más grandes, modificaciones en el sistema de escape o la incorporación de sistemas de frenado mejorados.  Esta necesidad suele surgir en aquellos modelos importados de países no comunitarios.

Homologación Unitaria de Vehículos

La homologación unitaria es un proceso diseñado para vehículos fabricados en serie que cumplen con todos los requisitos y normativas aplicables en España. En este caso, los fabricantes presentan sus vehículos para su evaluación y posterior homologación. Se examinan aspectos críticos como la seguridad, emisiones de gases y consumo de combustible. Además, se realizan pruebas de choque y se verifica el funcionamiento de sistemas de frenado y dirección.

Homologación de campers

Los vehículos grandes también están sujetos a estas obligaciones, así que quien busque cómo homologar camper encontrará aquí la información que necesita. Tanto si se trata de vehículos de fabricación nacional como de importados, sean caravanas, autocaravanas o  furgonetas modificadas para convertirlas en viviendas móviles, es esencial que cumplan con las especificaciones obligatorias correspondientes a su clase. En todos los casos de modelos importados, acudir a un laboratorio de homologación resulta necesario.

En este proceso adquieren una mención especial las furgonetas transformadas en campers o viviendas móviles, que se han convertido en una opción cada vez más popular para los amantes de la aventura y el viaje. Estas modificaciones, en ocasiones, implican cambios significativos en el interior, lo que hace necesario un proceso de homologación para garantizar la seguridad y la conformidad con las regulaciones.

Al igual que ocurre con los vehículos convencionales, hay empresas con disposición de un laboratorio de homologación que ofrecen servicios de homologación de campers. Cuentan con ingenieros especializados y aseguran de que estas transformaciones cumplan con las normativas de seguridad y emisiones, así como con los estándares de habitabilidad. Esto asegura que los propietarios de campers puedan disfrutar de sus vehículos de manera segura y legal en las carreteras españolas.

Los motoristas son los usuarios más vulnerables de la carretera. En muchas situaciones su posición es ventajosa, pero en caso de colisión las consecuencias que sufren son mucho más graves. Es importante concienciar sobre la vulnerabilidad de estos usuarios de la carretera.

Conducir de noche puede ser beneficioso para la conducción, especialmente en las grandes ciudades, donde el tráfico y la congestión dificultan mucho la conducción. Sin embargo, dependiendo del contexto y de la situación, hay que tener en cuenta algunos aspectos que aumentan los riesgos de la conducción nocturna de vehículos de dos ruedas.

Presta más atención al firme de la carretera

La oscuridad reduce la visibilidad y los obstáculos o baches en la calzada son un inconveniente. Para evitar sorpresas, es aconsejable circular por el centro del carril, donde es menos probable encontrar obstáculos y suciedad que en el arcén. La concentración debe ser del 100%.

Comprobación del alumbrado

El tamaño de la moto deberá adecuarse a la iluminación. Es importante cuidar los faros y mantenerlos en las mejores condiciones, ya que no suelen ser lo suficientemente anchos y no iluminan generosamente. No olvides las luces traseras, muy importantes para que te identifiquen otros usuarios de la vía, y los intermitentes, que indican tu intención de girar o cambiar de carril.

Lleva ropa de alta visibilidad

Las luces de la moto por sí solas pueden no ser suficientes. Se recomiendan prendas fluorescentes como chaquetas, chalecos especiales o adhesivos para el casco diseñados para circular con baja visibilidad.

Cascos con viseras transparentes

La protección es uno de los aspectos más importantes de una conducción segura en moto. Llevar casco es una obligación y una opción de sentido común. La elección de los distintos tipos de cascos puede resultar confusa. Es habitual llevar una visera ahumada en el casco para que no dé el sol, pero ten en cuenta que esto está totalmente prohibido por la noche, ya que elimina casi por completo la visibilidad. En este caso, la visera debe sustituirse por una visera transparente.

Aumento del frío y la humedad

Por la noche, la temperatura desciende y la humedad del aire se adhiere al asfalto. Teniendo esto en cuenta, ajusta la velocidad y ten más cuidado en las curvas.

Los frenos

Sea cual sea el tipo de vehículo, es muy importante descansar lo suficiente antes de ponerse al volante. También cuando conduzcas, especialmente de noche, para cada dos horas para permitir que tu cuerpo descanse y se estire antes de seguir conduciendo.

El aspecto más peligroso de la conducción nocturna es que la escasa visibilidad y la monotonía del paisaje pueden provocar somnolencia.

A mucha gente le gusta tunear sus coches. El tuning no consiste sólo en cambiar el color del coche, pegarle vinilos o añadirle un dibujo.

Uno de los tipos de tuning más comunes es aumentar la anchura de las ruedas de un coche. Si has leído el título este artículo y te has preguntado qué es la anchura de las ruedas de un coche, en este artículo te lo explicamos.

¿Qué es el ancho de vía de un coche?

El ancho de vía de un coche es la distancia entre los centros de dos neumáticos del mismo eje. Aunque parezca mentira, el aspecto de un coche puede cambiar drásticamente cuando varía este parámetro.

Y es que conocer esta medida permite saber en cuánto se puede aumentar la distancia.

¿Cómo puedo saber el ancho de vía de mi coche?

Una forma fácil de averiguarlo es consultar la ficha técnica del coche. Suele encontrarse en las secciones F.7 y F.7.1.

Si tu coche es usado y puede haber cambiado el ancho de vía, es evidente que los valores no coinciden con los que aparecen en la ficha técnica. En este caso no tendrás más remedio que tomar las medidas.

Para ello es necesario medir con una cinta métrica desde el centro de un neumático hasta el centro del otro neumático del mismo eje. De este modo se puede determinar la distancia real entre los neumáticos.

Dado que el centro del neumático se utiliza como punto de referencia, hay que tener en cuenta que la anchura de vía no sólo depende de la anchura del coche, sino también de los neumáticos montados.

¿Se puede aumentar el ancho de vía?

Sí, es posible aumentar la anchura de vía de un coche, pero hay algunas salvedades.

Por ejemplo, el Manual de Modificaciones de Vehículos de Motor de Gran Tamaño, que regula las modificaciones de los vehículos, establece que en el caso de los turismos la anchura de vía no puede aumentarse más de 6o mm por encima de la medida original; en el caso de los todoterrenos es de 150 mm.

Si se superan estas dimensiones, debe obtenerse una homologación.

Además, aunque no se supere esta dimensión, el vehículo no pasará la ITV si las ruedas sobresalen de la carrocería al ensanchar el vehículo. Si se realizan modificaciones para que la rueda sobresalga de la carrocería, se debe instalar unos aletines u otro elemento y, por supuesto, se debe obtener la homologación. La instalación de aletines es más segura para los peatones, ya que evita el derrame de piedras y barro e impide que las ruedas entren en contacto con los peatones.

Por otro lado, las piezas utilizadas deben estar homologadas y registradas si se van a utilizar en los aletines.

En la actualidad, la mayoría de los coches están equipados con aire acondicionado, pero la realidad es que la edad media de un coche en España es de 14 años. Por la misma razón, los coches con aire acondicionado defectuoso pueden tener que abrir las ventanillas durante esta época de calor.

Es posible conducir con las ventanillas abiertas para ahorrar combustible o simplemente para tener una sensación de libertad del viento en la cara. Sin embargo, cuando sopla el viento y se oye un zumbido desagradable (y a veces doloroso) en los oídos, deja de ser agradable.

¿Por qué ocurre esto?

Suele ocurrir a velocidades superiores a 40 km/h, y es más molesto si la luneta trasera está bajada. En este caso, se produce un cruce de aire. El viento del exterior entra e interactúa con el viento del interior del vehículo. Cuando estas masas de aire chocan, se produce una recompresión y descompresión. Esto produce un ruido ensordecedor similar al de un helicóptero, que recuerda al burbujeo y a los cambios de presión del aire. En inglés, esto se llama wind buffeting.

Depende de la velocidad y el modelo del vehículo. En general, cuanto más moderno es el vehículo, más sufre este fenómeno. El "buffeting" se produce porque el flujo de aire sigue la forma del coche y golpea las ventanillas laterales. También es frecuente en descapotables y techos solares abiertos.

Fenómeno de resonancia de Helmholtz

Este fenómeno acústico tiene un nombre y se llama resonancia de Helmholtz por el hombre que descubrió el efecto, el físico y médico alemán Hermann Helmholt.

Hermann Helmholtz descubrió el fenómeno experimentando con una botella abierta (sin tapón) para ver si la presión cambiaba del mismo modo que al abrir un coche o una ventana.

¿Cómo resolver este problema? Muy sencillo: según Geoffrey Fisher, de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Fabricación de la UNSW (Sídney, Australia), el problema se puede resolver "abriendo otra ventana". En este caso, el flujo que entra por un lado simplemente sale por el otro, compensando así el efecto.

Un limitador de velocidad de carga es un sistema que te permite ajustar la velocidad de carga de la batería de tu coche. Esto significa que en lugar de enchufar la batería por la noche y cargarla al 100%, puedes establecer un porcentaje diferente, como por ejemplo el 80%. El coche dejará de cargarse cuando la carga alcance el 80%.

Con este sistema, el coche nunca superará el porcentaje de carga establecido, por lo que no es necesario cargar el coche al 100% todos los días.

¿Por qué los coches tienen este sistema?

Si los coches eléctricos tienen un limitador de este tipo, es natural suponer que hay una razón: cargar al 100% no es bueno, y descargar al 0% provoca la degradación y el desgaste de la batería.

Esto se debe a que la batería de iones de litio es susceptible de sufrir ataques químicos y mecánicos cuando está totalmente cargada, lo que conduce a su degradación.

Cargar la batería al 100% no ahorra ciclos de carga

La vida útil de una batería está determinada por un cierto número de ciclos de carga. La batería no deja de funcionar cuando completa este ciclo de carga, lo que significa que está funcionando a menos del 80% de su capacidad. Una vez completado el ciclo de carga, se descarga más rápidamente (de forma similar a los dispositivos móviles) y pierde autonomía.

Sin embargo, el ciclo de carga se establece cuando la batería se carga al 100% y se descarga al 100%, independientemente del inicio y el final del ciclo de carga.

En otras palabras, el ciclo de carga se establece cuando la batería se carga al 100 % y se descarga al 0 %. El ciclo de carga también se completa cuando la batería se carga al 100 %, consume el 40 %, se carga de nuevo al 100 % y consume el 60 %.

Por lo tanto, tanto si la carga llega al 0 % como si no, el ciclo de carga se consume, por lo que cargar al 100 % no supone un ahorro real.

Sabiendo todo esto, los fabricantes recomiendan cargar la batería hasta el 80% y no descargarla menos del 30%, ya que manteniéndola entre estos porcentajes no se degradará la batería. Para esto existen los limitadores del índice de carga, para no tener que desenchufarlo nosotros mismos antes de que llegue a alcanzar el 100%.