Cuando hablamos de los sistemas de iluminación del automóvil, en lo referente a los faros, teníamos básicamente dos alternativas:

-    Las tradicionales lámparas de incandescencia halógenas, con una tecnología muy madura y cercana a su límite de desarrollo.

-    Las desde hace tiempo implantadas lámparas de descarga de gas (lámparas de xenón), que mantienen su evolución, en especial en los dispositivos de control y su adaptación a las condiciones de la carretera.

 

Los faros con elementos halógenos destacan por su simplicidad y economía, pero el consumo de energía es mayor, y menor su duración y eficiencia lumínica.

En unos faros con lámparas de xenón tenemos un menor consumo por su menor potencia eléctrica (35W de una lámpara de xenón por 55W de una halógena para luz de cruce). Pero por su mayor eficiencia o rendimiento luminoso, el flujo de luz es el doble (3200 lm –lúmenes- frente a unos 1700). Y una temperatura de color mayor, que da una luz más blanca.

Igualmente se estima una vida útil del doble, a favor también del xenón. No se ha generalizado su montaje porque, a pesar de estas evidentes ventajas, pesan también mucho sus inconvenientes, por la mayor complejidad del sistema:

  • Necesidad de unidades electrónicas para el arranque y para su gestión
  • Obligatoriedad de un sistema de regulación dinámica de altura de faros (exigido por norma debido a su alto índice de luminosidad, junto al lavafaros). Lo que implica, además de las UCE, sensores en las suspensiones y motores para regular el haz del faro, con control de su posición.
  • En los sistemas de luz adaptativa, habrá un motor adicional en cada faro para su orientación horizontal.
  • Todo ello implica un mayor coste de adquisición (no menor de 500 € si lo tenemos como opción al comprar el coche), y de reposición si hemos de cambiar la lámpara (entre 5 y 20 € una H7, unos 120 € una D2S, y mucho más si hay que cambiar las 2, o es tipo D1).

¿Y aquí se acaban las opciones? Pues no. Hoy en día se está aplicando, cada vez con más asiduidad la iluminación por LED. En el automóvil, es ya habitual para el alumbrado de señalización (pilotos traseros, intermitentes, posición o el ya obligatorio de luz diurna), pero quedaba el paso de obtener un nivel de luminosidad suficiente para poder utilizarlo para alumbrado de cruce y carretera.

Técnicamente eso ya existe, aunque sea de momento en faros de vehículos de alta gama, como el faro de la foto, que pertenece a un Audi A8, desarrollado por Hella.

 

En la otra foto, con el faro encendido, se puede apreciar su luminosidad, que es equivalente a un equipo de xenón en cuanto a flujo luminoso, aunque con menor intensidad, lo que lejos de ser un problema, implica menor fatiga visual y la no necesidad de llevar sistema de regulación dinámica de altura del haz.

Constructivamente, es más complejo en cuanto a los elementos reflectores de la luz, por llevar múltiples focos de luz.

Un elemento LED solo, no puede competir con una lámpara de xenón. Un LED de alta luminosidad tipo multichip, como el de la otra foto (que pertenece a la luz diurna del faro del Audi A5), ronda una potencia de 3 a 5W, y unos 500 lúmenes de flujo. Pero si se montan 10 que trabajen simultáneamente (como es el caso), tenemos un nivel de luz semejante al xenón, con la potencia del halógeno, y una vida útil que como mínimo triplica la del xenón.

Otras ventajas adicionales:

  • Tensiones de trabajo en continua y de bajo valor (el xenón requiere alterna y alta, de KV al arrancar).
  • Arranque casi instantáneo, sin el retraso típico del xenón.
  • Posibilidad de hacer la función adaptativa variando el número de LED encendidos o su luminosidad (variando la tensión). Por tanto: ¡no hacen falta motores en el faro, ni reenvíos ni mecanismos! Menos fuentes de averías.
  • Cuando falle algún LED, cambiarlo no supondría un coste superior a los 20 €… aunque está por ver que los fabricantes contemplen esa opción, y no obliguen a cambiar el faro entero, lo que borraría muchas de sus ventajas.

 

Como puntos negativos, aparte de lo anterior, podemos enumerar:

  • Precio del conjunto actualmente prohibitivo, aunque la baja producción y vanguardia técnica influyen en ello.
  • Necesidad de un sistema de control de temperatura y evacuación de calor de gestión electrónica, para mantener a los LED en una zona de temperatura de trabajo óptima, ya que su rendimiento es muy sensible a este factor (véase el disipador que incorpora el LED de la foto).

 

¿Veremos su generalización, o al menos una alternativa viable? Quizá sí en unos pocos años.

 

Autor: Juan Carlos González Payá. Gontor Formación

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